车企近期动作频频。理想、小米和小鹏都将自研动力电池打在公屏上，欣旺达、中创新航和蜂巢能源等被加入供应链。
但车企自研电池以及切换供应商的风险，远比它们对外宣称的要大。
保时捷 2026 年 5 月正式关停电池子公司 Cellforce，这家曾定位"赛道级高性能电芯"的合资公司，因产能仅百兆瓦时级别、无法形成规模效应而终结。
特斯拉 4680 电池量产进度持续低于预期，ACC 法国工厂面临需求不足的尴尬。电池是高资本开支、强规模效应的产业，整车厂在电芯层面自研，除非有巨大出货量支撑，否则难以跑通经济模型。
至于已经退市的车企，智能系统停服可以不用，但占用整车成本最大的动力电池已经失去了厂家终身三电保障。
宁德时代的护城河，不是靠"绑定"车企建立的，是靠二十年如一日的研发投入堆出来的。
过去十年累计研发投入突破 1000 亿元，2026 年上半年营收 2769.17 亿元，净利润 432.84 亿元。这样的财务底盘，意味着它有足够的时间和资金穿越任何一轮行业周期。
而用户的长期保障，恰恰取决于电池供应商的存续能力。 宁德时代公布的实测数据显示，电池包使用 6 年、累计行驶 84 万公里后，容量保持率仍达 88%，远高于行业主流的 8 年 /16 万公里容量保持率 70%-80% 的标准。
这些数据意味着，选择宁德时代电池的用户，在车辆全生命周期内更有可能获得稳定的电池性能保障——而这是车企自研电池短期内无法用参数表证明的承诺。
车企"去宁化"争夺的是采购议价权和产品定义权，但用户真正需要的是"这块电池八年后还能不能好好工作"的确定性。
宁德时代不一定是最好的选择，但它大概率是最有可能活到你需要它的那一天的选择。
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